不再只賣芯片：英偉達親自下場，2027年推出L4級Robotaxi

在2026年CES國際消費電子展主題演講上，英偉達CEO黃仁勛宣布，英偉達將于2027年與合作伙伴共同測試L4級自動駕駛出租車（Robotaxi）服務，直接挑戰谷歌旗下Waymo等先行者，將汽車業務打造為繼AI之后的第二大增長引擎。

過去十年，英偉達以Drive平臺為車企提供計算芯片與軟件工具，但汽車業務營收僅占公司總收入約1%（2025年Q3為5.92億美元）。如今，黃仁勛顯然不滿足于“配角”身份——他描繪的藍圖是：未來道路上將有十億輛自動駕駛汽車，用戶可選擇擁有或租用無人出租車，而英偉達將成為這一生態的核心賦能者。

L4級自動駕駛意味著車輛在特定區域（如城市核心區、限定路線）內可完全自主運行，無需人類干預。實現這一目標的關鍵，在于英偉達近年來在AI基礎模型、端到端架構和仿真訓練上的系統性突破。

其核心硬件是售價約3500美元的DRIVE AGX Thor車載計算平臺，算力高達2000 TOPS，足以支撐復雜的感知、規劃與控制任務。更關鍵的是軟件層：英偉達推出了獨特的“雙棧技術架構”（Dual-Stack Architecture）。

• 端到端AI驅動棧：基于視覺語言大模型，通過海量真實與合成數據訓練，使車輛能像人類一樣理解復雜場景，如無標線路口、施工區域或突發障礙。

• 傳統安全棧系統（NVIDIA Halos）：當AI決策置信度不足時（如識別模糊的交通標志），該系統立即接管，強制執行保守策略，確保“失效安全”。

這種“AI+冗余”的設計，既釋放了生成式AI的靈活性，又保留了功能安全的確定性。在舊金山實測中，搭載英偉達技術的2026款梅賽德斯-奔馳CLA已實現90%路程的自動駕駛（當前定位L2++），并計劃于2026年底具備城市導航能力，2028年邁向消費級“點對點”全自動駕駛。

值得一提的是，測試初期將采取“有限開放”模式，并與一家尚未公開的合作伙伴協同運營。盡管尚未公布合作伙伴身份，但此前已與Uber達成無人駕駛合作，且奔馳作為其深度綁定的OEM，極可能成為首批落地載體。

此舉直指Waymo的核心腹地。自2016年商業化以來，Waymo已在舊金山、洛杉磯等地提供付費無人出租車服務，但受限于成本高昂（單車超15萬美元）與擴展緩慢。

英偉達則試圖以標準化平臺+開放生態破局：通過Thor芯片降低硬件門檻，借助AI訓練云加速算法迭代，并聯合車企快速部署車隊。若成功，或將重塑Robotaxi行業的成本結構與競爭格局。

不過，實現L4仍然面臨諸多挑戰。首先，相應法規滯后仍是最大障礙。即便技術成熟，大規模商用仍需政策綠燈。

其次，公眾信任尚未建立。特斯拉FSD事故、Cruise停運等事件加劇了社會對自動駕駛安全的疑慮。英偉達雖強調“雙棧安全”，但如何證明其在極端場景下的可靠性，仍需長期驗證。

此外，盈利模式尚不清晰。Robotaxi前期投入巨大，包括車輛采購、保險、運維與地圖更新。英偉達雖手握AI基礎設施優勢，但運營經驗遠遜于傳統出行平臺。能否在控制成本的同時提升用戶體驗，將是成敗關鍵。