然后余承東是獨掌華為車BU，因為余承東任BU CEO，王軍則是車BU COO兼智能駕駛解決方案產品線總裁的，現在王軍停職，余承東就是獨攬大權了。
而王軍的停職，也證明了一點，那就是華為三大造車模式中，有一種可能失敗了。
華為是哪三大造車模式？按照華為的說法，華為自己不造車的，是利用ICT技術幫車企造好車，幫車企賣好車的。
這三大模式之一是華為作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案;
第二則是Huawei Inside模式，這一塊也就是王軍負責的，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，比如像極狐阿爾法S、阿維塔11就是這種模式下的產物。
第三種則是華為負責的AITO問界系列汽車的模式，稱之為華為智選模式，華為與車企深度合作，參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等等環節，汽車甚至直接放到華為渠道進行銷售。
目前像第一種模式，其實華為進展不是特別好，單獨買一個華為提供的零部件，估計車企們也沒這個大興趣，但這一塊也不會是華為現階段的重點。
而第二種模式下的產物，前面也提到過了像阿爾法S、阿維塔11表現都一般，進展也只能說是一般般。
很明顯，目前三種模式下，就余承東親自負責的華為智選模式表現不錯，問界系列汽車，自去年3月份推出以來，就成為了一匹大黑馬，目前不到一年時間，銷量就超過8萬臺。
且問界系列目前已經有三款汽車，接下來會發布M9，就會有四款汽車了，很明顯速度也是非常快的。
什么事情最怕對比，這樣一對比，就會發現還是余承東親自負責的智選模式，似乎更有前途和“錢途”。
目前華為壓力非常大，特別是盈利壓力，任正非之前就表示過，要讓寒氣傳遞給每一個人，不盈利的業務要砍掉。
目前華為需要在美國的打壓之下努力的活下來，而余承東表示汽車業務在2025年要實現盈利，所以在這樣的情況之下，估計要調整華為造車的模式，華為Huawei Inside模式可能會面臨大變革。
