全球芯荒加劇，BBA原價回購二手車是為了“挖芯”保生產？

日前,一張“發票價回購寶馬”的宣傳海報在網上流傳。

海報上醒目處標注有“BMW官方認證二手車”字眼,回購車型包括寶馬3系、寶馬4系、寶馬5系、寶馬X3,要求上牌時間是“2020年1月1日-2021年7月31日”的新車,行駛里程不超過1．5萬公里,沒有事故、結構損失等,活動截止日期是2021年10月31日。

不僅寶馬,奔馳、奧迪也在干同樣的事情。有奔馳4S店以購車時發票價回購二手車,部分奧迪4S店則推出了奧迪官方認證車“高價回收”活動。

印象中,德系豪華三強BBA為了爭奪市場,經常一言不合就大打價格戰,個別車型終端市場的優惠高達20%,這一次怎么反其道而行,不忙著賣車,反倒以發票價回購二手車?

在BBA異常行為的背后,隱藏著什么秘密?

01到底是誰在回購二手車?

怪事年年有,今年特別多。

為了拼銷量而經常發起價格戰的奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌,今年卻不約而同地忙著回購二手車,而且是以“發票價”回購。

寶馬經銷商成都寶悅汽車有限公司9月15日發布信息稱:只要是2020年10月1日以后上牌的寶馬3系、X3(不含新能源車),行駛里程不超過1．5萬公里,符合準新車車況,我們以當時開票價回收你的愛車。

南京寧星奔馳4S店7月3日就發起了高價回收二手車的活動:即日起至7月31日以購車時的發票價回購奔馳E300L時尚或豪華/C260L時尚運動/國產GLC全系(300豪華除外),車輛要求是2020年1月以后開票的新車,公里數15000公里以內,經檢測無誤后,無事故。

浙江某奔馳4S店不僅對部分奔馳E級以及GLC車型以開票價進行回購,甚至還加價回購部分新款E300L車型。

除了寶馬、奔馳,部分奧迪4S店也推出了奧迪官方認證車“高價回收 保值回購”的活動,還對奧迪A4L、A6L、Q5L等車型進行原值回購。

雷克薩斯也有類似的活動,只不過適用車型、上牌時間區間、公里數在各4S店會有所不同。

要指出的是,這不等同于以往汽車品牌4S店、二手車商的新車置換、高價回收,而是4S店以“發票價”回購二手車,也就是相當于原價(裸車價)回購舊車。

舉個例子,一輛2020年1月1日上牌的寶馬3系若被4S店回購,那么,車主這一年多來的用車成本就只有購置稅、車船稅、保險。

要知道,汽車屬于消耗品,只要交易成功,即使是從未開過的新車,價值也立馬縮水。如今,豪華品牌4S店卻以發票價回購二手車,簡直是匪夷所思。

這到底是經銷商自己的活動,還是汽車廠家授意經銷商所為?

目前,汽車廠家均對此事三緘其口,經銷商則表示是自己的行為,不是廠家活動。

廣州一家寶馬經銷商負責人告訴大事君,其所在的4S店確實有回購活動,這并非總部(廠家)發起,而是屬于店里的活動,不同經銷店的活動內容也可能有所不同。

目前,被曝出“發票價回購”、“保值回購”二手車的主要是BBA,另外還有雷克薩斯,遍及廣東、江蘇、福建、山東、四川、北京、天津等地區。

02都是“缺芯”逼出來的!

我們都知道,商人的本性是逐利,無利而不往,這些汽車經銷商為什么要回購二手車?回購二手車要做什么?以發票價回購還有賺錢的空間嗎?

有分析認為,雖然經銷商均否認回購活動是品牌總部發起,但不排除是廠家授意,目的是通過拆解回收的二手車來獲得芯片,保證新車的產能,而那些被“挖芯”的二手車則等到以后有芯片了再出售。

持這種觀點的人認為證據很充足:目前汽車芯片嚴重短缺,車企通過回收二手車來獲得芯片,要比直接尋找芯片付出的代價更小。

一輛普通汽車需要芯片200多顆,新能源汽車則至少需要500顆,在全球芯片危機不斷惡化的情況下,一顆10元的芯片被經銷企業炒到了400元。

為穩定價格,今年8月,市場監管總局對部分汽車芯片經銷企業涉嫌哄抬價格行為開展調查,有三家經銷企業被處以共計250萬元的罰款。

但是,這也僅僅是猜測,并未得到證實,經銷商層面倒是給出了更合理的解釋。

“受芯片短缺影響,奔馳車源緊張,新車的價格基本沒有優惠了,有些車不僅要原價賣,還要搭售裝潢產品,二手車的價格也跟著大幅上漲,所以即便高價回收,我們也能賺錢。”有奔馳4S店二手車經理如是告訴第一財經記者。

還有豪華品牌經銷商表示,以前很多豪華車的終端價格都有折扣,前兩年的車優惠力度在15個點以上,“我們按照發票價收回來,以新車指導價賣掉,利潤也有一萬多”。

經銷商這樣做也有風險,如果回購的二手車數量較多,而短期內新車產量增長,二手車的銷售就會受到影響。如果賣不出去,這些高價回收的二手車就要降價出售。

與汽車廠家“挖芯”保生產的猜測相比,這個解釋顯然可信度更高。但是不管是哪種情況,導火索都是“缺芯”。

03今年全球汽車或減產千萬輛

種種跡象顯示,全球汽車芯片危機正在持續惡化,對全球汽車行業的影響也在持續擴大。

一方面,6月份開始爆發的東南亞疫情讓全球汽車芯片短缺問題雪上加霜。

東南亞是全球汽車零部件的重要生產聚集地,德爾塔病毒在東南亞國家擴散,導致汽車零部件和半導體供應出現問題。以博世的ESP芯片為例,芯片總成全球僅馬來西亞一座工廠,該工廠因為300多名員工感染新冠肺炎而被政府強制關停,ESP芯片供應立即吃緊。

有汽車媒體爆料稱,國內某車企老總帶隊去博世申請ESP芯片,在這名老總有同學任職博世中國區副總的情況下,也只帶回來350顆ESP芯片。由此可見,“缺芯”問題遠比外界想象中的更為嚴峻。

另一方面,全球汽車行業加速向電動化、數字化轉型,對汽車芯片的需求量大大增加。

如上所述,一輛新能源汽車所需要的芯片是一輛普通汽車的兩倍多,智能汽車對芯片的需求量更是大大增加。中國信息化百人會成員、中國信息通信研究院院長、黨委副書記余曉暉表示,智能汽車MCU需求量是傳統汽車的4倍以上,5G機對射頻前端器件的需求量也增加超過50%,這是全球出現新一輪“缺芯危機”的一個重要原因。

中汽協統計數據顯示,8月新能源汽車產銷同比增長均為1．8倍,再創歷史新高,滲透率提升至17．8%;1-8月新能源汽車滲透率也已經提升至11%左右。

新能源汽車的熱銷,對汽車芯片提出更龐大的需求量,這導致汽車芯片更加供不應求。蔚來汽車最近幾個月銷量連續下滑,本田中國8月銷量下降38．3%,就與芯片短缺有直接聯系。

由于芯片供應不足,最近兩個月全球汽車減產情況越來越嚴重,每周減產數量從前期的數萬輛直線增至近百萬輛。

根據AutoForecast Solutions(AFS)的最新數據,截至9月12日,今年全球汽車市場累計減產量達821．5萬輛,比前一周增加了約88．8萬輛。早前就有業內人士告訴大事君,今年下半年,本田中國產能因為“缺芯”直接砍半。

目前,全球芯片危機走勢并不樂觀。時至今日,東南亞疫情仍未結束。根據9月16日數據,菲律賓日增1．2萬例確診病例,馬來西亞也新增近2萬例,泰國、越南也破萬,疫情結束遙遙無期,對汽車零部件、半導體生產的影響還將持續很長一段時間。

AFS最新預測稱,2021年全球汽車累計減產量可能會攀升至940萬輛,這比兩個月前的預期減產量高出近55%。

大眾汽車集團首席執行官赫伯特?迪斯表示,由于半導體需求旺盛,今后幾個月甚至幾年都將出現供不應求的局面。大眾汽車集團采購主管Murat Aksel更表示,缺芯可能會成為未來數月乃至數年的瓶頸。

而對消費者來說,在“缺芯”的影響下,當前和未來一段時間內買車可能需要支付更高的費用,提車時間也可能會更長。