電動化、“缺芯”雙重壓之下 BBA被迫調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)節(jié)奏

7月29日訊，電動化和智能化轉(zhuǎn)型浪潮推動著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，作為全球汽車業(yè)代表的BBA，在“缺芯”和轉(zhuǎn)型的雙重壓力下，為尋求更大的利潤空間，也不得不對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)節(jié)奏不斷進行優(yōu)化。

7月28日，梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒表示，受芯片供應短缺影響，將在三座德國工廠內(nèi)減少奔馳汽車的產(chǎn)量，并暫時關(guān)停位于匈牙利的工廠。

按照戴姆勒方面的表述，在德國辛德爾芬根工廠，有部分車型的生產(chǎn)將受到影響，但負責生產(chǎn)奔馳S級轎車、梅賽德斯-邁巴赫S級轎車和EQS電動轎車的辛德爾芬根56號廠房將照常運營。

面對“缺芯”大潮，確保高利潤大型豪華車和溢價能力更強的電動車車型的生產(chǎn)，是戴姆勒業(yè)績持續(xù)向好的主要原因之一。7月21日發(fā)布的戴姆勒2021財年二季報顯示，戴姆勒在今年二季度實現(xiàn)營收約435億歐元，同比上漲44%，息稅前利潤52億歐元，凈利潤相比去年同期虧損的19億歐元實現(xiàn)了大幅增長，達到了37億歐元。

基于市場回暖以及芯片供應持續(xù)短缺，戴姆勒預計2021年全年銷量略高于2020年，而不是大幅增長，營收和息稅前利潤則將顯著高于前一年的水平。

“整個行業(yè)目前都在因較長的交貨時間而掙扎，不幸的是，這也影響到我們的客戶。”戴姆勒首席執(zhí)行官奧拉·卡萊紐斯表示，“我們正在盡我們所能，將影響降到最低。”

受芯片短缺影響被迫調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏的，還有寶馬。7月22日，寶馬發(fā)言人表示，公司在德國的三家工廠以及其在英國、荷蘭和奧地利的其他工廠已暫時停止生產(chǎn)或削減班次。寶馬生產(chǎn)負責人Milan Nedeljkovic此前稱，截至目前，寶馬在今年已損失了約萬輛的產(chǎn)量。

不過憑借芯片供應鏈管理戰(zhàn)略，寶馬在面臨全球缺芯問題時相對更為從容。數(shù)據(jù)顯示，寶馬在今年上半年銷量超過梅賽德斯-奔馳，達到133.9萬輛，同比上漲 39.1%。除了優(yōu)先確保高利潤車型的生產(chǎn)，寶馬還在今年5月對旗下多款車型進行了配置調(diào)整，涉及的車型包括3系、5系，X3、X4、X5以及X6等。

優(yōu)先確保高利潤車型的生產(chǎn)，與歐洲當下正在迅猛推進的電動化轉(zhuǎn)型密切相關(guān)。

“奧迪A1車型將不再更新?lián)Q代。”7月24日，奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜茲曼向外界披露了奧迪旗下入門級車型奧迪A1將停產(chǎn)的消息，“如果繼續(xù)研發(fā)、生產(chǎn)比較小眾的傳統(tǒng)內(nèi)燃機小型車，公司的成本將不斷上升，因此我們有必要進行適當削減。”

據(jù)JATO Dynamics公司分析數(shù)據(jù)顯示，今年歐盟汽車行業(yè)平均二氧化碳排放量需從去年的106.7克/公里降至95克/公里。

“這對于小型車來說，除非采用電氣化形式，否則很難將其二氧化碳排放量控制在95克/公里水平以下；而小型車市場本就利潤微薄，無法覆蓋其不斷上漲的研發(fā)、生產(chǎn)等費用。”有行業(yè)人士分析表示。

不僅是奧迪，戴姆勒盡管否認退出緊湊級市場，但旗下Smart品牌的研發(fā)和生產(chǎn)工作將在2022年起由戴姆勒與吉利的合資公司在中國“獨家”生產(chǎn)。而作為寶馬旗下的小型車品牌，MINI將在2025年發(fā)布最后一款內(nèi)燃機車型，到本世紀30年代初，MINI全系車型都將實現(xiàn)純電動化。

根據(jù)德國汽車制造商協(xié)會（VDA）最新報告，其已對今年德國汽車產(chǎn)量增長的預期從之前的13%下調(diào)至3%，并稱最近幾個月的產(chǎn)量“大大低于預期”。而據(jù)VDA數(shù)據(jù)，6月德國的汽車產(chǎn)量下降了19%，顯示出了汽車制造商所面臨的困境。

由此可見，面對“缺芯”所致的減產(chǎn)和電動化轉(zhuǎn)型的雙重壓力，不斷調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)節(jié)奏，已成為BBA的共同選擇。